بيئة أبوظبي وسيلة إعلامية غير ربحية مسؤولية مجتمعية تملكها مجموعة نايا للتميز
ما تحتاج إلى معرفته عن SAF
لا يزال إقبال العالم على الطيران يتزايد ، مما يثير المخاوف بشأن كيفية تقليص البصمة الكربونية للسفر الجوي – والتي تشكل اليوم سبباً لنحو 2.5% من إجمالي الانبعاثات المرتبطة بالطاقة.
مع أن هذه النسبة تُمثل نسبة صغيرة نسبيًا من الانبعاثات العالمية، إلا أنها تبدو مرشحة للزيادة في العقود القادمة مع سعي قطاعات أخرى، مثل النقل البري، إلى خفض انبعاثاتها بالتحول إلى الطاقة الكهربائية – وهو ما يزال احتمالًا تكنولوجيًا بعيدًا بالنسبة للطائرات التجارية. كما سيلعب الطلب المتزايد على السفر الجوي دورًا في ذلك.
بالنسبة لصناعة الطيران والعديد من الحكومات في جميع أنحاء العالم، فإن الحل هو ما يسمى بالوقود المستدام للطيران (SAF)، والذي يمكن أن يقلل الانبعاثات بنسبة تتراوح بين 50٪ وحوالي 100٪ ، اعتمادًا على كيفية تصنيعه، دون الحاجة إلى تعديلات على الطائرات.
كيف يتم تصنيع SAF؟
يمكن تصنيع وقود الطائرات المستدام (SAF) من مجموعة متنوعة من المواد الخام، أو المواد الخام، باستخدام تقنيات مختلفة، ولكن اليوم يُصنع معظمه باستخدام عملية الإسترات والأحماض الدهنية المعالجة بالهيدروجين (HEFA). تتضمن تقنية التكرير هذه نزع الأكسجين من جزيئات الدهون في الزيوت والدهون الطبيعية واستبداله بالهيدروجين. لوقود HEFA استخدامات متعددة، بما في ذلك في مجال الطيران.
يعد زيت الطهي المستعمل حاليًا المادة الخام الأكثر شيوعًا لزيت الطهي المستدام، وخاصة في أوروبا حيث تشجع السياسات استخدامه كمنتج نفايات معاد تدويره لا يتنافس على الأرض مع إنتاج الغذاء أو يحمل مخاطر عالية لإزالة الغابات، على النقيض من الزيوت البكر المشتقة من فول الصويا أو النخيل.
تُعطي دول أخرى الأولوية للمواد الخام التي يُمكن الحصول عليها محليًا بسهولة، مثل فول الصويا في الولايات المتحدة أو زيت النخيل في البرازيل. ومن المتوقع أيضًا أن تُنتج الدولتان الزراعيتان الرائدتان كميات كبيرة من وقود الطائرات المُستدام (SAF) عن طريق تحويل الإيثانول المُستخرج من الذرة أو قصب السكر، وهو نوع آخر من الوقود المُستهلَك يُعرف باسم “تحويل الكحول إلى وقود نفاث”.
يمكن أيضًا إنتاج وقود الطائرات المستدام (SAF) دون الحاجة إلى محاصيل أو نفايات عضوية. يُصنع الوقود الاصطناعي – المعروف باسم e-SAF أو وقود الطائرات المستدام المُحوّل للطاقة السائلة – من غازين: الهيدروجين الأخضر، المُولّد من الكهرباء المتجددة، وثاني أكسيد الكربون المُستَقطَب من الغلاف الجوي أو العمليات الصناعية. يُمكن لوقود الطائرات المستدام المُحوّل للطاقة السائلة (E-SAF) أن يُخفّض الانبعاثات بنسبة تصل إلى 90% مُقارنةً بوقود الطائرات المُصنّع من الوقود الأحفوري، إلا أن تصنيعه لا يزال مُكلفًا للغاية.
ما هو مقدار الوقود المستدام الذي تستخدمه شركات الطيران؟
شكّل وقود الطائرات المستدام (SAF) 0.3% فقط من إنتاج وقود الطائرات العالمي في عام 2024، وفقًا لاتحاد النقل الجوي الدولي (IATA)، الذي وصف معدل الإقبال بأنه “مخيب للآمال”. وتتوقع الهيئة الصناعية أن يصل وقود الطائرات المستدام إلى 0.7% في عام 2025.
التكلفة هي السبب الرئيسي لبطء طرح الوقود. حاليًا، يُباع وقود الطائرات المستدام بأسعار أعلى من وقود الطائرات التقليدي بمرتين إلى سبع مرات . ويعود ذلك أساسًا إلى محدودية توافر المواد الخام، مثل زيت الوقود المستنفد (UCO)، وصعوبة زيادة كفاءة الإنتاج من حيث التكلفة من خلال توسيع نطاقه. في الوقت نفسه، يُحافظ على انخفاض سعر وقود الطائرات المستوحى من الوقود الأحفوري بشكل مصطنع بفضل الإعفاءات الضريبية الواسعة النطاق.
تحاول بعض البلدان توسيع سوق وقود الطيران النظيف من خلال تقديم حوافز مالية وجعل استخدام وقود الطيران المستدام إلزاميا.
أصدر الاتحاد الأوروبي والمملكة المتحدة أول تفويض عالمي بشأن وقود الطائرات المستدام (SAF) في يناير 2025، حيث ألزمت موردي الوقود بخلط ما لا يقل عن 2% من وقود الطائرات المستدام بالكيروسين التقليدي. وسترتفع نسبة الخلط تدريجيًا لتصل إلى 32% في الاتحاد الأوروبي و22% في المملكة المتحدة بحلول عام 2040.
وستدخل تفويضات القوات الجوية الأسترالية حيز التنفيذ خلال السنوات القليلة المقبلة في سنغافورة والبرازيل، كما تخطط مراكز الطيران الكبرى الأخرى مثل اليابان والصين لتقديم أهداف محددة.
وقد اختارت الولايات المتحدة تقديم إعانات مباشرة وائتمانات ضريبية ـ بدلاً من فرض اللوائح ـ لتحفيز إنتاج الوقود المستدام.
هل سيؤدي الطيران المدني إلى الوصول إلى سفر جوي خالٍ من الانبعاثات؟
وبحسب وكالة الطاقة الدولية، فإن مشاريع وقود الطائرات المستدام القائمة والمتقدمة ستلبي 2% إلى 4% فقط من الطلب على وقود الطائرات بحلول عام 2030، وهو أقل بكثير مما هو مطلوب لوضع القطاع على المسار الصحيح لتحقيق هدفه المتمثل في الوصول إلى صافي الصفر بحلول عام 2050.
دقت شركات الطيران ناقوس الخطر بشأن شحّ الإمدادات، وطالبت بوضع سياسات لتحفيز الإنتاج. في مارس/آذار، صرّح الرؤساء التنفيذيون لشركات رايان إير، ومجموعة شركات الطيران الدولية (IAG)، ولوفتهانزا، وإير فرانس-كي إل إم بأنه من المستحيل تلبية متطلبات الاتحاد الأوروبي المتعلقة بوقود الطائرات المستدام (SAF) البالغة 6% بحلول عام 2030، نظرًا لارتفاع تكلفة الوقود وندرة إنتاجه.
دعا لويس غاليغو، الرئيس التنفيذي لمجموعة الخطوط الجوية الدولية (IAG)، الشركة الأم للخطوط الجوية البريطانية وإيبيريا، إلى استراتيجية طيران عاجلة للاتحاد الأوروبي “لتوفير الوقود المستدام بأسعار تنافسية”، وفقًا لما ذكرته رويترز . وأضاف أنه بدون ذلك، “الحل الواقعي الوحيد هو تعديل تفويض الوقود المستدام لعام ٢٠٣٠”.
ورد الاتحاد الأوروبي في ذلك الوقت قائلاً إن أهداف قواته المسلحة “واقعية وممكنة”.
كما ضغطت شركات الطيران وشركات إنتاج الوقود للحصول على المزيد من الدعم المالي الحكومي لتوسيع إنتاج الوقود الإلكتروني للطيران وخفض التكلفة.
هل يعتبر SAF حقا حلا مستداما وصديقا للمناخ؟
وتتطلب الحكومات ومنظمة الطيران المدني الدولي الحصول على شهادة لإثبات استدامة أي دفعة معينة من وقود الطيران المستدام، والمواد الخام المستخدمة في صنعه.
إن نظام الشهادات الرائد في العالم هو نظام ISCC (شهادة الاستدامة والكربون الدولية) الذي يصدر شهادات تستخدمها الجهات التنظيمية في الاتحاد الأوروبي لإثبات أصل واستدامة وقود الطائرات المستدام المنتج والمستخدم في الاتحاد.
يقوم مدققو الطرف الثالث المعتمدون بتفتيش منتجي وتجار الوقود المستدام للمواد الخام في جميع أنحاء العالم، وإذا تم استيفاء المعايير المتعلقة بأصول المواد الخام وتوفير الكربون، فإنهم يحصلون على ختم موافقة ISCC.
لكن ضمان استدامة المواد الخام عبر سلاسل التوريد المعقدة يمثل تحديًا كبيرًا.
في حالة زيت الزيتون المُستعمل (UCO)، يُطلب من الموردين في نقطة المنشأ، مثل المطاعم والأفراد، ملء نموذج إقرار ذاتي. يعتمد النظام على إقرارهم الصادق بأن منتجهم هو في الواقع زيت مُستعمل، يُستخدم بشكل متكرر ولم يعد صالحًا للطهي.
تعرّض نظام التحقق التابع للجنة الدولية للنزاهة والشفافية لانتقادات من أعضاء الصناعة الأوروبية والهيئات التنظيمية الوطنية لفشله في كشف حالات الاحتيال في إمدادات الديزل الحيوي. في عام 2024، أجرت اللجنة 79 “تقييمًا للنزاهة” – استهدف حوالي ثلثيها الموردين الآسيويين – والتي راقبت بشكل مستقل عمل المدققين. أظهر ثلث الحالات التي خضعت للتحليل انتهاكات لمتطلبات الاعتماد، مما أدى إلى سحب 11 شهادة.
هل تجعل القوات المسلحة السنغافورية السفر الجوي أكثر تكلفة؟
وبما أن شركات الطيران تدفع حالياً علاوة كبيرة لإضافة الوقود المستدام إلى إمدادات الوقود في مطاراتها، فقد بدأت بعضها في تحميل الركاب هذه التكلفة الإضافية.
أضافت شركتا الطيران الفرنسية والهولندية رسوم طيران إلزامية على التذاكر، حيث تفرض شركة الطيران الألمانية ما يصل إلى 72 يورو (82 دولارا أمريكيا) لكل رحلة اعتمادا على المسار والأجرة.
في سنغافورة، التي تسعى لأن تصبح مركزًا إقليميًا للطيران المدني، سيدفع المسافرون المغادرون ضريبة طيران مدني ابتداءً من عام 2026، حيث سيُطلب من جميع الرحلات المغادرة حمل 1% من وقود الطيران المدني. وتشير التقديرات الأولية الصادرة عن هيئة الطيران المدني في سنغافورة إلى أن ركاب الدرجة السياحية قد يتحملون ضريبة إضافية قدرها 3 دولارات سنغافورية (2.30 دولار أمريكي) للرحلات القصيرة، و16 دولارًا سنغافوريًا (12.40 دولار أمريكي) للرحلات الطويلة.
يُتيح عدد متزايد من شركات الطيران لعملائها خيار دفع رسوم SAF طوعية للمساعدة في تعويض البصمة الكربونية لرحلتهم. على سبيل المثال، تُشجع الخطوط الجوية البريطانية أعضاء برنامج الولاء الخاص بها على تقديم مساهمات طوعية، مما يُمكّنهم من الدفع وكسب النقاط.
تتيح شركة الطيران الإسبانية منخفضة التكلفة Vueling، المملوكة أيضًا لشركة IAG، للركاب فرصة تقديم مساهمة تعادل تكلفة 2% من إجمالي الوقود اللازم للوصول إلى وجهتهم ليتم توفيرها في شكل SAF – وهي مساهمة مطابقة.
المصدر:
